每經(jīng)記者｜劉曦    每經(jīng)編輯｜裴健如    

“市面上真正能做到艙駕融合的芯片不多，因為座艙芯片是典型的異構(gòu)芯片，復(fù)雜度遠(yuǎn)高于智駕芯片?！痹?026北京車展期間，芯擎科技創(chuàng)始人、CEO汪凱在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時如是表示。

在本屆北京車展上，芯擎科技對外發(fā)布5納米車規(guī)級AI艙駕融合芯片“龍鷹二號”（SE2000）。在汪凱看來，這不僅是一款新產(chǎn)品，更是技術(shù)路線自然演進的結(jié)果。

圖片來源：每經(jīng)記者 劉曦 攝

他表示，行業(yè)早期，車企實現(xiàn)座艙、輔助駕駛和泊車等功能，往往需要多個控制器分別承擔(dān)任務(wù)。一個功能一個盒子，最后是N個盒子拼在一起，不僅占空間，成本也非常高。芯擎科技在2019年定義“龍鷹一號”時，就試圖打破這種架構(gòu)，通過單芯片實現(xiàn)“艙行泊一體”。為此，團隊在芯片中前瞻性地加入了兩顆NPU（神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理器），使算力達到8TOPS，從而具備支撐多功能融合的能力。

這一思路隨后在量產(chǎn)中得到驗證?！皬?023年第一個量產(chǎn)車型開始，到現(xiàn)在已經(jīng)有上百萬輛車在使用‘龍鷹一號’，有些車型甚至是雙芯片配置。”汪凱表示，這一過程驗證了性能、穩(wěn)定性以及車規(guī)級可靠性。

當(dāng)被問及為何不為艙駕融合單獨開辟一條全新產(chǎn)品線時，汪凱表示：“我們從‘龍鷹一號’開始，就不是一個典型意義上‘純粹’的座艙芯片，而是第一個提出并踐行了‘艙行泊一體’融合方案的芯片。”

這種思路也直接關(guān)聯(lián)到行業(yè)最現(xiàn)實的成本問題。在整車價格競爭日趨激烈的背景下，單純依賴供應(yīng)鏈壓價越來越難以形成優(yōu)勢?！拔覀冇幸粋€合作伙伴，供應(yīng)鏈已經(jīng)做到極致優(yōu)化，但整車價格還是比競爭對手高?！蓖魟P提到，經(jīng)過拆解分析后發(fā)現(xiàn)，差距并不在單個零部件，而在系統(tǒng)結(jié)構(gòu)本身，“對手只用了5個子部件，而他們用了18個”。

在他看來，芯片廠商如果能夠通過高度集成減少控制器數(shù)量，就可以從根本上改變成本結(jié)構(gòu)。“比如‘龍鷹一號’用一顆芯片解決‘艙行泊一體’，單顆芯片價格可能更高，但整車系統(tǒng)成本反而更低?！彼e例稱。

不過，艙駕融合并不是一條“越高端越先進”的路徑。從架構(gòu)來看，座艙是高度異構(gòu)的系統(tǒng)，集成CPU（中央處理器）、GPU（圖形處理器）、視頻處理等多種單元，而自動駕駛更強調(diào)安全性與確定性，兩者設(shè)計目標(biāo)存在明顯差異。

因此，在高端車型中，廠商往往仍然選擇將“艙”和“駕”分開，通過兩顆芯片分別承擔(dān)不同任務(wù)，以確保性能和安全的極致表現(xiàn)。反而是在中低端車型中，融合更有價值。

他指出，通過艙駕一體，可以顯著降低整車成本。在當(dāng)前行業(yè)尚未全面進入L3自動駕駛的背景下，把座艙和高速NOA（領(lǐng)航輔助駕駛）做融合是一個比較現(xiàn)實的落點，“我們也已經(jīng)有相應(yīng)產(chǎn)品在支撐”。

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據(jù)悉，在汽車主航道之外，芯擎科技也在向端側(cè)智能體領(lǐng)域延伸。據(jù)汪凱透露，公司已經(jīng)開始和一些做機器人的公司接觸。眾多工業(yè)產(chǎn)品，到今年年底會陸續(xù)搭載在物流機器人、機器狗等產(chǎn)品上。

不過，他同時強調(diào)，汽車實際上本身就是一個巨大的智能體，為智能汽車提供車規(guī)芯片，要經(jīng)過一個非常嚴(yán)苛的考驗?！爸挥邪衍囈?guī)這塊做好，再延伸到其他領(lǐng)域，才有可能做好”。